【導(dǎo)讀】對于電動汽車的用戶來說，長時間使用的電動汽車，電池的電量會不會受到影響是他們最關(guān)心的問題之一，就目前的技術(shù)來說，這必然導(dǎo)致容量變小。對此，有人對電動車的鋰電池進行了調(diào)研。電池的衰減呈現(xiàn)了兩個趨勢，一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。
回顧2015年，各大卡車主機廠紛紛推出各自旗下的電動卡車，真可謂是百花齊放。各大卡車主機廠推出的電動車型基本都是基于現(xiàn)有車型進行升級改造的，雖然外觀保持一致，但內(nèi)在卻大有不同，一整套動力系統(tǒng)均被更換為電動車的電機和電池等設(shè)備。
一套完整的電動車系統(tǒng)包括整車控制器、電力電子單元（PEU）、電池管理系統(tǒng)（BMS）、電池系統(tǒng)、驅(qū)動電機（TM）。其中今天我們就來聊一聊電池的問題，電池作為電動車的動力源，占有極其重要的地位，說白點，電池罷工了，這車也不用走了。據(jù)了解，目前市場上大部分的電動卡車用的都是鋰電池。
鋰電池是主流，應(yīng)用廣泛
“鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。1912年鋰金屬電池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。20世紀70年代時，M. S. Whittingham提出并開始研究鋰離子電池。由于鋰金屬的化學(xué)特性非?；顫姡沟娩嚱饘俚募庸?、保存、使用，對環(huán)境要求非常高。所以，鋰電池長期沒有得到應(yīng)用。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)成為了主流。
鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態(tài)的鋰，并且是可以充電的。可充電電池的第五代產(chǎn)品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優(yōu)于鋰離子電池。由于其自身的高技術(shù)要求限制，現(xiàn)在只有少數(shù)幾個國家的公司在生產(chǎn)這種鋰金屬電池。
出于安全考慮，標準電量與實際電量并不相等
每塊電池在出廠時都會設(shè)定一個安全值。這是從電池安全的角度考慮，電池的初始電量中，生產(chǎn)廠家會保留一部分電量不被使用。之所以這樣做，完全是出于安全的考慮。電池不宜過度的充放電，如果電池被過度充電，極易誘發(fā)事故，最典型的例子就是新聞上常有的手機使用劣質(zhì)充電器充電導(dǎo)致電池過充而引發(fā)的爆裂事故。同樣，如果電池過度的放電，超過電池放電的終止電壓值，還繼續(xù)放電時就可能會造成電池內(nèi)壓升高，正、負極活性物質(zhì)的可逆性遭到損壞，使電池的容量產(chǎn)生明顯減少。因此，電池設(shè)定的“安全冗余”同時也是為了保護電池的正常壽命。
正因為如此，電池中的10%-20%的容量被預(yù)留出來作為冗余的空間，因而才導(dǎo)致用戶使用時會覺得電池的實際電量會少于廠家標稱的電量。
溫度對電池容量的影響，低溫使電池容量下降
對于鋰電池來說，一般的工作溫度在-20度到60度之間，而在0-40度之間電池能發(fā)揮最大的性能，一旦電池實際使用環(huán)境的溫度低于0攝氏度，就會使電池的電量有一定程度的下降。
手機上普遍采用鋰電池并且都有低溫保護
由于純電動汽車在冬季需要用車載空調(diào)制熱，溫度越低空調(diào)系統(tǒng)的負荷則越大。因此，必然會加劇車載蓄電池的電量消耗，因此在冬季純電動汽車的續(xù)航里程也會相應(yīng)的縮短。
電池都會衰減，使用不當會加速衰減
對于電動汽車的用戶來說，經(jīng)過長時間使用的電動汽車，電池的電量會不會受到影響是用戶最關(guān)心的問題之一。經(jīng)過長時間使用后的電池就目前的技術(shù)來說必然導(dǎo)致容量變小。對此，有人對電動車的鋰電池進行了調(diào)研。電池的衰減呈現(xiàn)了兩個趨勢，一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。行駛里程和溫度是兩個很重要的影響因素。
OCV為電池電壓，DOD為電池的放電量
此外，電動車電池在在不工作的時候也是會發(fā)生衰減。綜合看來，車輛行駛里程越長電池電量衰減越大，此外車輛如果長期存放時電池電量也會有所減少。
要實現(xiàn)最大續(xù)航里程，駕駛習(xí)慣很重要
一般的駕駛員都知道，緩加速和少急減速對油耗的降低有一定的幫助作用，車開得越是平穩(wěn)，越節(jié)省燃油，電動車同理。電動車應(yīng)盡可能避免急加速，當急加速時，電機需要電池在短時間內(nèi)提供大量的能源，而這部分能源的釋放并不會直接100%的體現(xiàn)在加速度上，總會有少量的能量會通過各種形式流失。當車輛平穩(wěn)行駛時，電池對電機恒定輸出能量，在這個過程中，能量的損失就要比急加速少得多。
與此同時，在行駛過程中，電動車也不宜急減速。電動車的制動系統(tǒng)可以認為有兩套，一套是通過電機的反拖制動，當駕駛者松開油門時，電池停止向電機提供電能，此時的電動機被車輛的慣性拖著轉(zhuǎn)，電動機變?yōu)榘l(fā)電機向電池充電，把制動產(chǎn)生能量變?yōu)殡娔軆Υ嬖陔姵刂小６硗庖惶讋t是傳統(tǒng)意義上的剎車系統(tǒng)，通過剎車皮與剎車盤的摩擦使車輛減速，當駕駛員踩下剎車踏板，剎車系統(tǒng)工作，車輛迅速降低了速度，但車輛的動能卻在剎車盤上變成熱能白白流失，此時電動機可回收的能量大大減少。因此駕駛員的駕駛習(xí)慣和對道路情況的預(yù)判斷也是影響電動車續(xù)航里程的因素之一。
編后語：
隨著現(xiàn)在國內(nèi)政策對電動車傾斜，未來將會涌現(xiàn)更多的電動卡車，并且會有大量的電動卡車進入貨運市場，但電池技術(shù)的發(fā)展仍是電動卡車發(fā)展的最大瓶頸，希望隨著電動卡車的普及能直接推動電池技術(shù)的爆發(fā)，未來能看到續(xù)航里程更長，電池更耐用的電動卡車出現(xiàn)。
